无人驾驶的应用场景早已不局限于私家车和小客车领域，随着技术不断迭代升级，面向大众服务的公共交通正成为无人驾驶攻关的下一座城堡。在北京、无锡、深圳等多地逐渐开放上路测试和出台政策法规之下，无人驾驶通勤也许不远了，未来的公交车的方向盘或许无需司机操作，到路口处能自动转弯，遇到行人或障碍物自行刹车，到站自动停靠。
　　日前，由深圳巴士集团联合政府部门、多家车企、高校打造的“阿尔法巴”智能驾驶公交系统在深圳福田开始首次上路测试，对乘客来说和现行公交车并无明显差别，乘坐体验和舒适度受到肯定。正因此，该系统近来迅速引起关注，甚至有评论称：深圳打响“告别司机”的第一枪。
　　据了解，阿尔法巴是一套整体解决方案，能够实时对其他道路使用者和突发状况做出反应，实现自动驾驶下的行人、车辆检测，减速避让、紧急停车、障碍物绕行、变道、自动按站停靠等功能。它同时具备人工和智能驾驶两种模式，可根据实际需求进行切换。

关键点一：有限条件下的智能驾驶
　　与通常理解的无人驾驶不同，当前的智能公交还是保留司机，也就是L3级的高级驾驶辅助系统，在人工监管下完成车辆行驶。
　　据专家介绍，这样做的意义是为了在复杂路况或突发情况下，驾驶员只需踩一下刹车，即可马上切换到人工模式。此次测试的道路只是处于试运行阶段，仅针对特定的受邀群体开放。
　　公共交通线路固定、有专用车道、车速较慢，对场景识别的难度也相应降低，如果以无人驾驶常用的分级标准来看，此次智能公交实现了限定条件下的自动驾驶。
　　无人驾驶需要实时感知人、车、道路标志、环境因素、周围建筑等多种数据，雷达、高清摄像头收集的数据会统一汇聚到控制系统进行处理，这其中还需要融合处理来自多个传感器的数据，最终作出决策控制车辆前行路线。
　　如此复杂系统的工程，即便是处理能力强大和高效，也不能完全交给系统控制，路上的突发情况不可预测，保留驾驶员的高级驾驶辅助还是当前比较普遍的做法。

关键点二：法规环境仍需不断完善
　　当前，我国的《道路交通安全法》最近一次修订时间是在2011年，根据法规，机动车必须由符合条件的驾驶员按照规定进行驾驶。广汽集团乘用车技术中心副主任何凯欣指出，其中一个问题在于，如果出了驾驶事故，责任归属很难界定。
　　如要明确界定责任归属，在面对涉汽车、新能源、人工智能、IT和交通运输等多个问题时，需要管理部门设立专门的办公室统筹规划，制定明确职责和问题归属的有效法规。
　　就像日前盼达汽车在重庆市两江区进行无人驾驶共享汽车测试时说的那样，在两江新区做试点示范在于证明案可落地、技术可实现，但是关于推广到市场化运营，暂时不具备法律条件。
　　中国工程院院士郑南宁也对此表示，现阶段在实验模拟路况顺利进行的路测确实给大众和行业以希望，但必须看到这和真实路况有很大差距，在地下室、恶劣天气、光线不佳的环境下仍无法保证绝对稳定。所以，在对无人驾驶智能车的创新研发上，需要政府和主管部门给予更多政策法规上的支持和提供更加开放的研发环境。
　　基于技术、规管等方面的考量，目前业内普遍的期待在于，地方政府如果能够给无人驾驶公交划定类似于快速公交通道的单独车道，短期内能看到落地的可能，而且在相对简化的场景下，对无人驾驶技术的要求也随之降低。